Переходим на электромобили

История
История электромобиля General Motors EV1
29.02.2016 - 21:12

В 1996 году в штате Калифорния был принят закон, согласно которому каждому автопроизводителю обязывалось продавать на калифорнийском рынке собственные электромобили, при этом доля продаж должна была составлять более 2% от продаж всех автомобилей. Компания General Motors бросила на разработку нового электромобиля, созданного с нуля, а не как электрическая модификация серийной машины, все силы своих исследовательских центров, не пожалев финансирования.

Чтобы обеспечить электромобиль характеристиками, соответствующими требованиям покупателей, пришлось свести к минимуму потери энергии. В основу кузова легла пространственная сварная рама из алюминиевых сплавов весом всего 132 кг, на которой закрепили наружные панели из полиуретана, а двери, крышу, капот и крышку багажника при этом сделали из композитных материалов. Из алюминия выполнили и рычаги передней и задней независимой подвесок, а также ряд элементов рулевого механизма. Все это позволило достичь массы машины в 1 350 кг, 530 из которых – масса аккумуляторной батареи. Кузов был проработан с аэродинамической точки зрения, причем для снижения завихрений под днищем его закрывала плоская алюминиевая деталь. В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего лишь 0,19 – отличный показатель для компактного двухдверного автомобиля.

Чтобы снизить сопротивление качению, были установлены специально сконструированные шинниками из компании Michelin покрышки шириной всего 175 мм с повышенным давлением воздуха для оптимального пятна контакта шины с полотном дороги. Под капотом разместили синхронный трехфазный электродвигатель переменного тока мощностью 138 л.с. В паре с ним работал двухступенчатый редуктор, который, в свою очередь, передавал крутящий момент на передние колеса. Благодаря продуманной аэродинамике EV1 разгонялся до 100 км/ч за 9 секунд, при этом максимальную скорость искусственно ограничили на отметке 130 км/ч.

Автомобиль оснащался электростеклоподъемниками, кондиционером, электроусилителем руля, аудиосистемой, ABS и круиз-контролем, а также специальным зарядным устройством, которое позволяло заряжать машину как через специальную зарядную колонку с высоким напряжением (для полной зарядки хватало 3 часов) или от бытовой электросети, от которой электромобиль заряжался около 12 часов. С целью снижения себестоимости на первом поколении EV1 применили свинцово-кислотную батарею, которая обеспечивала запас хода в 120 км. С 1999 года на втором поколении электромобиля применялись улучшенные свинцово-кислотные батареи, обеспечивающие запас хода 160 км, либо никель-металлгидридные, с которыми EV1 мог проехать без подзарядки до 240 км.

Себестоимость EV1 по оценкам экономистов GM превышала 80 тысяч долларов, поэтому клиентам он сдавался только в аренду с ежемесячной оплатой. Для снижения цены изначально применили обычные свинцово-кислотные батареи, но пробег машины с ними не превышал 120 км. Впоследствии их количество немного выросло, чтобы увеличить запас хода до 160 км, а самыми продвинутыми оказались дорогие никель-металлгидридные батареи, с которыми машина могла проехать до 240 км без подзарядки.

Автомобиль распространялся только на территории Калифорнии и Аризоны, а всего было выпущено 1 117 электромобилей всех вариаций. В 2003 году правительство штата Калифорнии вносит в закон о нулевом выбросе изменения, которые становятся более лояльными для автопроизводителей и ограничивают лишь снижение вредных выбросов от автомобилей, продающихся на рынке. Это дало возможность автомобильным компаниям отказаться от программ выпуска электромобилей, заменив их дешевыми гибридными технологиями. После выхода закона GM полностью закрыл производство EV1 и изъял у клиентов все электромобили, которые впоследствии были порезаны на металлолом. Несколько EV1 передали в музеи и исследовательские центры, при этом предварительно демонтировав электромотор и систему управления.

Расследованию причин ограничения распространения электромобилей посвящен документальный фильм «Кто убил электромобиль?», в котором авторы отмечают несколько причин уничтожения. Главными виновными исследователи назвали нефтяные компании, которые поддержали отмену закона о нулевых выбросах и скупили патенты на более производительные никель-металлгидридные батареи, поскольку боялись потерять деньги от продажи углеводородного топлива. Вместе с ними обвинялся и GM, который организовал маркетинговую кампанию, в которой не столько рекламировались достоинства машины, сколько больше указывалось на её специфические особенности и недостатки. Кроме этого, еще одним камешком в огород GM стала нестандартная практика выдачи автомобиля только в аренду, а также полное уничтожение технологий после окончания программы.

Под раздачу попало и государство, не обеспечившее на должном уровне сеть зарядных терминалов, и потребители, которые оказались консервативными и не готовыми идти на компромисс с создателями и обладать машиной с небольшим запасом хода и долгой зарядкой.

 
Статьи

Технический директор компании nanoFlowcell Нунцио ла Веккия проехал на электрокаре Quantino без остановки 14 часов и...

Citroen E-Mehari — это не концепт, который сделан в единственном экземпляре. Это серийный автомобиль

Сказать...

В сентябре прошлого года у студии Italdesign Giugiaro поменялось руководство. После ухода Джорджетто и Фабрицио...

Компания Ford намерена предоставить платный доступ к собственным патентам, которые относятся к электромобилям и...